Заложен воеводами Василием Сукиным и Иваном Мясным в июле 1586 года на месте древ него городи-ща, столицы Тюменского хан ства, находившейся рядом с татарским се лением Чимги-Тура. В русских летописях XVI в. Тюменское ханство именовалось «Великой Тюменью». Тумэн (тюмян) на тюркских языках означает «низовье реки», «низменность». Этим же словом обозначалось и войсковое соединение в 10 тысяч человек племени. Название было взято русскими в качестве имени ново го, первого в Сибири города. Город Тюмень был заложен как форпост ос воения Сибири и Дальнего Востока. В XVI и XVII веках основное население – служилые люди. В 1-й трети XVII века часто подвергался набегам ко чевников, что нашло отражение в «Повес ти о Таре и Тюмени» (1634). Через столе тие после основания в Тюмени прожи-вало около 2 тысяч человек. В октябре 1695 г. деревянный город сго рел, после этого стало развиваться камен ное строительство. Из каменных сооружений того времени сохранился комплекс зданий Троицкого монастыря. В начале XVIII века Тюмень была крупным транзитным пунктом торговли, через город проходили торговые пути из Китая и всей Сибири в центр России. Широкое развитие получили куз нечное, колоколь-ное, мыловаренное производства. Тюмень славилась производством мебели и других изделий из дерева. В 1763 году здесь проживали 6593 человека, из которых 317 были ремесленника ми. В этот период Тюмень получила известность выделкой кож. Их обрабатывали в маленьких мастерских, облепивших берег Туры. Кожу и изделия из неё везли на Ирбитскую ярмарку, поставляли в армию, продавали за границу. К началу XIX Тюмень – значительный центр обрабатываю щей промышленности. В 1836 г. в Тюмени был спущен пер-вый в Сибири пароход. Город становится одной из крупнейших в России баз речного су достроения. Эконо-мическое значение Тюмени с развитием пароходства и с постройкой в 1885 г. железной дороги возросло. В 1868 был основан пивоварен ный завод Н. М. Давыдовской, тюменское пиво «Кульбахерское», «Экстра», «Кабинетное» и др. считалось лучшим на Урале, его отме чали на международных выставках. Фрукто вые напитки, изготовленные на основе мес тной минеральной воды, получили золотые медали в Брюсселе и Мадриде. К концу XIX века в городе хорошо было развито судостроение. В 1913 г. в Обь-Иртышском бас-сейне ходило 191 паровое судно, 135 из которых были собраны в Тюмени. Развивались лесная, рыбная, консервная промышленность, ковроткацкое производство, гужевой транспорт. Хозяйственное значение Тюмени возросло со строительством в 1912 году железной дороги на Омск. Современник писал о Тюмени, что «такой раз нообразной промышленности мы не увидим ни в каком другом районе Сибири». К началу ХХ в. число жителей города достигло 30 тысяч и превзошло численность населения губернского Тобольс ка. Тюмень была и крупным перевалочным пунктом для переселенцев и ссыльных, здесь находился приказ о ссыльных, регистрировавший и расселявший их по Сибири. В Тюмени насчитыва лось 117 фабрик и за-водов, в том числе 3 судо строительные верфи, 2 паровые мельницы, 70 кожевенных заведений и другие предприя тия. Промышленный рост Тюмени отрезал жи лую застройку от берегов Туры и предопределил линейный характер развития города в направлении западных окраин и на юго-восток – к железной дороге. С 1709 г. Тюмень входила в состав Сибирской гy6ернии, с 1782 – Тобольского наместничества, с 1796 – Тобольской гy6ернии. В 1918–22 гг. она была центром Тюмен ской гy6ернии, в 1923–33 – центром Тю-менского округа в составе Уральской области, в 1934 г. – центр обширной Объ-Иртьшской области, а в 1935–44 гг. – в составе Омской области. 14 августа 1944 года была образована Тюменская область с адми-нистративным центром в Тюмени. Открытие месторождений нефти и газа на территории области стало но-вой страницей в истории Тюмени. В 1960–70-е среди тайги, болот и тунд ры началось их освоение. В 1966 году начато стро ительство железной дороги Тюмень–Тобольск–Cургут–Нижневартовск. В 1967 г. создано Тюменское управление гражданской авиации. Многие предприя тия начали работать на нефтегазовый комп-лекс. Тюменские авиаторы доставляли гео дезистов, топографов, геологов, буровиков, строителей разных специальностей и обо рудование в самые труднодоступные точ ки. Речники осваивали новые водные пути на многочисленных реках Западной Сибири. Тюмень стала ис ходным и перевалочным пунктом по дос тавке грузов на Север. В это время в городе постро ены новые специализированные предприя тия, проектные ин-ституты, высшие учебные заведения. В 1970 году на улицах Тюмени появился первый троллейбус, в 1973 открыт университет. Современная Тюмень – это крупный промышленный центр, город науки, культуры и спорта. За последние годы город значительно преобразился. Возведены новые микрорайоны, построены автодороги, мосты, расширены улицы, вступила в строй новая ТЭЦ, старая переведена на природный газ.
ТРАНССИБИРСКАЯ МАГИСТРАЛЬ
Транссибирская железнодорожная магистраль, Великий Сибирский Путь — железная дорога через Евразию, соединяющая Москву (южный ход) и Санкт-Петербург (север-ный ход) с крупнейшими восточносибирскими и дальневосточными промышленными городами России. Длина магистрали 9298,2 км — это самая длинная железная дорога в мире. Высшая точка пути — Яблоновый перевал (1019 м над уровнем моря). В 2002 году завершена её полная электрификация. Исторически Транссибом является лишь восточная часть магистрали, от Миасса (Южный Урал, Челябинская область) до Владивостока. Её длина — около 7 тыс. км. Именно этот участок был построен с 1891 по 1916 годы. В настоящее время Транссиб соединяет Европейскую часть, Урал, Сибирь и Дальний Вос-ток России, а говоря шире — российские западные, северные и южные порты, а также железнодорожные выходы в Европу (Санкт-Петербург, Мурманск, Новороссийск), с одной стороны, с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию (Владивосток, Находка, Забайкальск). Технические возможности Транссиба позволяют перевозить по нему до 100 млн тонн грузов в год. Осенью 2010 года министр транспорта Российской Фе-дерации Игорь Левитин заявил, что пропускные возможности Транссибирской магистрали полностью исчерпаны. Этапы строительства. Строительство железных дорог в азиатской части Российской империи. Официально строительство началось 19 (31) мая 1891 года в районе близ Владивостока (Куперовская падь), на закладке присутствовал цесаревич Николай Александрович, будущий император Николай II. Фактически же строительство началось раньше, в начале марта 1891 года, когда началось строительство участка Ми-асс — Челябинск. Одним из видных руководителей строительства одного из участков был инженер Николай Сергеевич Свиягин, в честь которого названа станция Свиягино. Часть необходимых грузов для строительства магистрали были доставлены Северным морским путём, учёный-гидролог Н. В. Морозов провёл 22 парохода из Мурманска к устью Ени-сея. Рабочее движение поездов по Транссибу началось 21 октября (3 ноября) 1901 года, после того, как было уложено «золотое звено» на последнем участке строительства Ки-тайско-Восточной железной дороги. Регулярное сообщение между столицей империи — Санкт-Петербургом и тихоокеанскими портами России — Владивостоком и Порт-Артуром по железной дороге было установлено в июле 1903 года, когда Китайско-Восточная же-лезная дорога, проходящая через Маньчжурию, была принята в постоянную («правиль-ную») эксплуатацию. Дата 1 (14) июля 1903 года ознаменовала собой также ввод Велико-го Сибирского Пути в строй на всём его протяжении, хотя в рельсовом пути был перерыв: через Байкал приходилось переправлять поезда на специальном пароме. Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала рабо-чего движения по Кругобайкальской железной дороге 18 сентября (1 октября) 1904 года; а спустя год, 16 (29) октября 1905 года, Кругобайкальская дорога, как отрезок Великого Сибирского Пути, была принята в постоянную эксплуатацию; и регулярные пассажирские поезда впервые в истории получили возможность следовать только по рельсам, без ис-пользования паромных переправ, от берегов Атлантического океана (из Западной Европы) до берегов Тихого океана (до Владивостока). После поражения России в русско-япон-ской войне 1904—1905 годов возникла угроза того, что Россия будет вынуждена уйти из Манчжурии и таким образом лишиться контроля над Китайско-Восточной железной дорогой, тем самым потеряв восточную часть Транссиба. Необходимо было продолжить строительство так, чтобы магистраль проходила только по территории Российской им-перии. Конец строительства на территории Российской империи: 5 (18) октября 1916 года, с пуском моста через Амур близ Хабаровска и началом движения поездов по этому мосту. Стоимость строительства Транссиба с 1891 по 1913 год составила 1 455 413 000 рублей (в ценах 1913 года). Все строительство было осуществлено за счет казны, без каких-либо иностранных заимствований. В основу схемы финансирования легла мо-дель «Мнимого капитала», разработанная русским ученым-экономистом С. Ф. Шараповым.
